3月11日，工人正在地铁2号线东渡路站进行搭支架作业。当天，地铁2号线过海段移交铺轨作业。

3月11日，工人在地铁2号线进行铺轨作业。

3月11日，地铁2号线育秀东路站制轨现场。

地铁建设是厦门城市建设史上投资规模最大、建设周期最长、涉及面最广的综合性基础设施工程。地铁2号线过海段作为全线的重中之重，备受关注和期待。在各参建单位的共同努力下，厦门地铁2号线全线历时最长、工程难度最大的区间“海沧大道站-东渡路站”过海隧道段，于昨日成功移交铺轨作业。在今年年底，市民从岛内往返海沧有望实现“入海”体验——家门口的地铁，一站进出岛。

“高全新险” 四字概括过海隧道难度

2号线过海隧道工程地质情况复杂多变，基岩面波动起伏大且构造复杂，岩土层种类较多，并存在有多处孤石群，再加上分布的多条断裂带与风化槽，隧道的施工风险，让各参建单位倍感压力。因此，过海隧道工程，在施工人员的嘴里，称之为“高全新险”工程。

这其实是工程的四字概括，字数虽少，体现的却是前所未有的难度。“高”说的是要求高，工程位于海岸观光区，下穿厦门西港海域，在建设中必须采取有效措施，控制各种污染源，保护好周边环境，做到“零排放”。“全”，则是工法全，工程基本涵盖了地铁施工中的所有工法及围护结构形式。“新”，自然是做法新，海沧大道站-东渡路站区间为过海地铁盾构隧道施工，面临许多全新的课题，目前国内没有施工案例可以借鉴。“险”最为困难，指的是地质险，集淤泥软土地层、微风化石英砂岩地层、上软下硬地层于一体，并伴有孤石；区间存在浅覆土，部分区域存在砂层侵入隧道，且存在断裂带，施工难度大，施工风险高。

攻坚克难 打捞孤石超过1000立方米

据介绍，建设过程中所遇的困难数不胜数，但最难的要数孤石阻碍和高压进仓换刀这两个。

隧道采用盾构法+矿山法施工，其中盾构段约2500米，占整体施工的大部分。而隧道内的孤石和基岩不规则且不可预测，开挖范围内的孤石及基岩凸起常会造成盾构机被困，盾构刀盘、刀具损坏等情况。为尽最大努力减少这种情况发生，施工方采取提前进行加密补勘的措施，探明区间隧道孤石及基岩凸起数量、位置及强度，在盾构机通过前采用海上爆破预处理方式，将大块孤石及基岩凸起碎裂，满足盾构机掘进通过条件。

但这样的方法无法预防未探明的孤石群，这种时候，只能选择人工带压进仓打捞的方案处理。据介绍，盾构掘进过程中海底换刀作业风险大，停机时间过长，可能会造成掌子面坍塌，会对设备、人员造成重大损失。作业中，施工人员尽量选择在地质稳定地段，采用优质泥浆及先进的保压材料，确保掌子面稳定，然后由国内优秀的专业潜水人员来完成。这样高风险高难度的作业，在过海隧道的建设过程中，进行了3000多次，打捞的孤石超过1000立方米，这样的数据，在国内隧道工程中都十分罕见。

高效施工 作业面配备通风机氧气袋

地铁2号线全线铺轨总长度89.73公里，全线设置8处铺轨基地，于2018年5月4日正式展开铺轨施工，目前已经完成铺轨70公里，占全线铺轨施工任务额的78%。过海隧道段是2号线最后一个移交铺轨作业的区间，也属于育秀东路站铺轨基地，该基地承担东渡路站（包括海东区间）至中孚花园站区域的铺轨工作，工期赶，难度大，对作业环境要求也高。

据悉，2号线全部为地下线路，区间长、隧道湿滑，尤其是海底段隧道氧气稀薄，为难点重点段，为了高质量地完成优质工程，隧道内引入了足够的照明灯，作业面配备通风机、氧气袋，确保作业面空气流通，氧气充足，改善作业环境，提高施工效率。同时为保障施工安全又确保各专业交叉作业有序推进，专项调度中心将精确安排施工，确保施工安全有效推进。在铺设工法上利用相邻两个铺轨基地采取对头铺轨方式，从区间两头实现双向作业，为如期实现“轨通”创造条件。

厦门地铁2号线过海段

厦门地铁2号线过海段区间全长2760米，隧道采用盾构法+钻爆法施工，其中盾构掘进施工约2500米，钻爆施工约260米。隧道设置4座独立联络通道，并在大兔屿设置1座中间风道，最大水压力55米，是国内第一个采用盾构法穿越海底的地铁隧道，也是2号线节点控制性工程。